home

fotos

mensch

tier

bühne

reportage

texte

ro

impressum

Elblotsen


„Du musst Musik haben, du musst einen Sonnenschirm haben und einen Regenpavillon.“
Vatertag

„Ich habe bewusst nicht die ganz schlimmen Bilder eingepackt.“
Rüdiger Nehberg

Wer hier zu Besuch kommt, wird genötigt, das Herrenhaus zu bewundern.
Gut Kamp

„Das sollten Sie mal fotografieren!“
Elblotsen

(Reportage: Mit Elblotsen unterwegs; 2008)

Containerfrachter

„One one five, please“

„Das sollten Sie mal fotografieren!“ Elblotse Hermann Barkmann ist herausgetreten auf die Brückennock, das äußere seitliche Ende des Schiffsaufbaus, und zeigt auf eine Buhne ungefähr 500 Meter voraus: Ein Mann steht auf dem Steinwall in der Elbe neben dem Fahrwasser, blickt uns entgegen und verzieht sich bei unserem Anblick lieber ans sichere Ufer. Barkmann muss auf leichtsinnige Menschen wie ihn achten, denn er manövriert einen Containerriesen die Elbe hinauf bis zum Hamburger Hafen. Dabei muss er immer wieder aufpassen, dass er nicht zu schnell unterwegs ist und mit der Heckwelle des Schiffes Schäden anrichtet – oder gar Menschen von den Buhnen spült. In Hamburg sind Schulferien, Barkmann hat sich schon mal auf den Gefahrenpunkt „Kinder am Strand“ eingestellt.
Ich begleite den korpulenten Kinnbartträger bei seiner Tour von Brunsbüttel nach Hamburg. Wir sind an Bord der MSC Olga; „kein ganz Großer“, findet Barkmann. Bei den Lotsen ist das Schiff in die Kategorie 7 eingeordnet, die zweitgrößte. Knapp 300 Meter lang ist Olga, 32,20 Meter breit, mit seinen 4700 Containern an Bord hat es 11,40 Meter Tiefgang. 516 Container wird Kapitän Peter Eresseril in Hamburg ausladen, sein Liegeplatz ist für 16 Uhr reserviert. Zwölf Stunden später geht es weiter nach Antwerpen.
„Es muss jemand mit Ortskenntnis an Bord sein“, Eresseril ist froh über den Lotsen auf seiner Brücke. Im Hintergrund verfolgt der Inder mit dem tadellosen weißen Hemd auf seiner Seekarte, wo Barkmann das Schiff entlang führt. Der Lotse hält sich in der Mitte des Fahrwassers, wo es tief genug ist für das „Panmax“-Schiff, wie Olgas Klasse bei den Experten heißt: genau so groß gebaut, dass es noch durch den Panama-Kanal passt.
„One one five, please“, Barkmann gibt auf englisch den Kurs in Grad an, den der Mann am winzigen Ruder steuern soll. „Slow ahead please“, Barkmann lässt das Schiff langsam voraus fahren. Jedes Kommando wird zur Sicherheit vom Empfänger wiederholt, auf der Brücke herrscht eine ruhige, professionelle und freundliche Atmosphäre. Eine Vielzahl von Anzeigen informiert über jedes Aggregat an Bord. Wir fahren mit 14,9 Knoten die Elbe hinauf, Kurs 115 Grad, die Maschine macht 42 Umdrehungen pro Minute, auf dem Radarschirm tummeln sich bunte Punkte und in den Schalttafeln glimmen Signallampen. Monitore geben Auskunft über alle möglichen Aggregate. Rund 56.000 PS schieben die Masse von fast 90.000 Tonnen durchs Wasser, davon spürt man hier oben nur ein dezentes Summen.
Was von der Deichkrone wie ein gewaltiger Strom wirkt, sieht von der Brücke in 37 Metern Höhe aus wie ein Kanal, durch den Olga sorgfältig manövriert werden muss. Stolze Segeljachten sind kleine weiße Dreiecke, und auch dem Laien muss niemand erklären, dass dieser Riese weder ausweichen noch anhalten kann, wenn ihm eins davon vor den Bug gerät. „Die nehme ich gar nicht mehr wahr“, hatte einer der Lotsen auf der Wache in Brunsbüttel gesagt. Wenn es gar zu eng wird, bleibt nur das Typhon, die mit Druckluft betriebene Sirene weckt auch den verträumtesten Segler.
Der spannendste Moment liegt schon eine gute Stunde hinter uns. Die Bordwand der MSC Olga ist rund 15 Meter hoch, die Plattform auf dem Lotsenversetzboot vielleicht drei – fehlen zwölf Meter, eine simple Jakobsleiter hängt für uns bereit. Wir haben ideale Bedingungen, die Brise macht keine nennenswerten Wellen. Barkmann, ein älterer Herr mit leichtem Hinken, klettert voran, sorgfältig nimmt er Stufe für Stufe, in ungefähr zehn Metern Höhe steigt er über auf die Gangway, die schräg hinauf führt an Bord. Das sieht einfach aus, im Selbstversuch zeigt sich, dass die Kletterei auch durchaus zu bewältigen ist, aber wie das bei drei bis vier Meter hohen Wellen funktionieren soll, das male ich mir lieber nicht aus. Oben angekommen, weiß ich, warum die Lotsen alle Handschuhe tragen, wenn sie übersteigen: Alles, was auf einem Schiff draußen ist, die Taue, die Geländer, wird schmierig. „Sonst müssen wir uns jedes mal die Hände waschen, bevor wir dem Kapitän die Hand geben“, Barkmann kennt das und hat in seiner Umhängetasche immer gelbe Lederhandschuhe dabei.
Auf der Elbe braucht prinzipiell jedes Schiff ab ungefähr 90 Metern Länge – Tanker ab 70 – einen Lotsen. Wer den Fluss oft genug passiert, kann von dieser Pflicht befreit werden. Kapitän Krzysztof Bownik, mit dem ich morgens von Hamburg nach Brunsbüttel unterwegs bin, braucht dafür noch ein oder zwei Fahrten. Die Befreiung löst bei dem Polen allerdings keine Vorfreude aus; der Charterer seines Container-Feeders – 101 Meter lang, Platz für 287 Standard-Container – will die Lotsgebühren sparen, 379 Euro pro Fahrt von Hamburg bis Brunsbüttel. „Wenn das Wetter schlecht oder viel Verkehr ist, dann ist es beruhigend“, einen Lotsen an Bord zu haben, findet Bownik dagegen.
Reinhard König steuert Bowniks „Deneb“, er steckt seit April in der acht Monate dauernden Ausbildung zum Elblotsen. Vorher ist er 15 Jahre lang als Kapitän über die Weltmeere gefahren. „Irgendwann hat man genug von dem Druck und von der Routine“, sagt er, als Lotse ist er viel häufiger zu Hause.
Aber regelmäßige Arbeitszeiten haben auch die Lotsen nicht: 18 Stunden rechnet Königs Ausbilder Heinrich Westphalen vom Aufbruch zu Hause bis zur Heimkehr, in dieser Zeit bringt er normalerweise ein Schiff auf der Elbe von Hamburg nach Brunsbüttel und eins zurück. Lotsen arbeiten wie Taxifahrer: Wer in der Schlange vorne steht, bekommt das nächste Schiff. Alle fünf Jahre haben sie Weihnachten frei, in den übrigen Jahren stellt sich erst kurzfristig heraus, ob eine Familienfeier in den Terminplan passt.
Nach 18 bis 24 Stunden Pause daheim klingelt normalerweise das Telefon, dann hat ein Lotse eine Stunde Zeit, um zur Wache nach Hamburg oder Brunsbüttel zu kommen. Es klingelt oft, immer mehr Schiffe müssen von immer weniger Lotsen abgefertigt werden, händeringend sucht die Bruderschaft Nachwuchs.
Zwei Drittel aller Touren sind nachts, tagsüber wird auf den Schiffen im Hafen gearbeitet. „Da muss man verheiratet sein, Frauen sind fürs Soziale zuständig“, Junggesellen hätten es schwer, mit diesem Beruf einen Freundeskreis zu halten, meint Westphalen.
16.20 Uhr, Hermann Brackmann übergibt die MSC Olga nach knapp drei Stunden Fahrt von Brunsbüttel nach Hamburg an den Hafenlotsen. Zwei Schlepper nutzen den kurzen Stopp in Höhe Teufelsbrück, um vorn und hinten festzumachen. Barkmann klettert runter aufs Lotsenboot, fünf Minuten später verschwindet er in der Wache, um Papiere abzugeben. Er rechnet damit, dass morgen früh gegen sechs sein Telefon klingeln wird, dann wird er sich in Münsterdorf bei Itzehoe in seinen Skoda setzen, zur Elbchaussee fahren und wieder ein Schiff sicher die Elbe hinunterbringen.

Thema: Elbvertiefung
Was hält der Lotse, der den Fluss und die Schiffe kennt wie niemand sonst, von den Plänen, die Elbe auszubaggern? „Brauchen wir nicht“, lautet die knappe Antwort von Hermann Barkmann. „Wir bringen Schiffe bis 15,10 Meter Tiefgang hoch“, eine weitere Vertiefung würde nur das Zeitfenster etwas weiter öffnen, in dem die Schiffe bei Hochwasser die Elbe passieren könnten.
Die Vorbereitungen für die nächste Elbvertiefung laufen, das verkürzte Planfeststellungsverfahren ist im vollen Gange. Begründet wird der geplante Eingriff in den Fluss wirtschaftlich: Hamburg müsse sicherstellen, dass alle Containerfrachter den Hafen erreichen können.
Offiziell hält sich die Lotsenbrüderschaft bei dem Thema zurück: „Wir können keine politischen, wirtschaftlichen oder wissenschaftlich fundierten Aussagen machen“, wehrt Obmann Michael Nicolaysen die Anfrage nach einer Stellungnahme ab. Er bestätigt allerdings, dass die aktuell größten Containerfrachter, die 10.000-TEU-Schiffe, Hamburg anlaufen können. Aus nautischer Perspektive gehe es bei der Elbvertiefung um ein größeres Zeitfenster für die großen Frachter und um im Bau befindliche, noch größere Schiffe.
„Ob das wirklich nötig ist“, daran zweifelt allerdings auch Elblotse Heinrich Westphalen: „Es kommen ja schon 352-Meter-Schiffe“. Er sieht die Schwierigkeit viel näher: „Das Problem ist ja, dass sie nicht mal den jetzigen Tiefgang halten.“ Der Fluss hat seine eigenen Gesetze, und das permanente Baggern, um die Fahrrinne tief genug zu halten, „das ist so 'n bisschen Spielkram“, urteilt Barkmann.

Containerfrachter

Nach oben